A perspectiva de aprovação de um acordo de céus abertos entre Brasil e EUA, uma novela que se arrasta desde 2011, esquentou nas últimas semanas e virou uma bola dividida entre as companhias aéreas brasileiras.
Apesar de ter sido assinada há seis anos, a medida, que retira as limitações para a oferta de voos entre os dois países, aguarda aprovação do Congresso. Hoje, só são permitidos 301 voos do Brasil para os EUA e vice-versa.
A maior defensora da abertura, a Latam, lançou uma ofensiva em defesa da mudança, depois que o Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) aprovou em setembro parceria com a American Airlines de compartilhamento de despesas nas rotas comuns.
Essa operação, porém, necessita da finalização do acordo de céus abertos para ser colocada em prática.
Latam e American lançaram um site para divulgar benefícios dos céus abertos. Juntas, as empresas enviaram, há cerca de um mês, seus mais altos executivos para uma audiência no Planalto em defesa do acordo.
Ignacio Cueto, presidente do conselho do grupo Latam, criticou a posição da concorrente Azul, contrária à medida. "Eles querem tudo fechado. Pensamos o contrário", diz o chileno, membro da família Cueto, dona da LAN que se incorporou à antiga TAM brasileira na fusão aprovada em 2011 que formou a Latam.
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Folha - Por que o acordo de céus abertos é tão polêmico?
Ignacio Cueto - Somos a favor da liberalização da aviação em geral. Pedimos céus abertos em todos os países onde operamos. O Chile é um país de céus abertos e de abertura ao capital externo. Isso permite a entrada de mais empresas. Céus abertos elevam a competição, fortalecem. Que argumento pode ser válido para evitar concorrência?
A Azul se opõe. Diz que o país tem custos mais altos para empresas brasileiras. Questões regulatórias fragilizam companhias locais. Não seria melhor resolver isso antes de deixar a concorrência entrar?
Com esse argumento, nunca vamos resolver nada. Quando se pensou em capital estrangeiro, a Azul também não quis. Querem tudo fechado. Pensamos justamente o contrário. Por que não abrir tudo? É preciso avançar em alguns temas de competitividade no Brasil. Se não, a indústria brasileira não fica competitiva. O mundo caminha para a globalização total.
A falta de competitividade brasileira vai se arranjar à medida que chegarem os competidores. Senão, fica o ciclo vicioso irreparável por causa de um protecionismo.
O debate sobre a abertura ao capital estrangeiro, para que empresas de fora possam controlar aéreas brasileiras, também dá polêmica. A Latam se sentiria mais confortável se viesse essa abertura?
Céus abertos, capital estrangeiro, todos esses elementos trazem mais flexibilidade. Qual é a vantagem de céus abertos no Brasil se nós já temos, já participamos, de uma empresa aérea no Brasil? Tendo céus abertos reciprocamente, é possível fazer mais coisas. Mas, se estou só operando aqui, estou pensando só no meu interesse. De novo, há um protecionismo.
Abrir ao capital estrangeiro elevaria a participação dos chilenos na Latam?
Não mudaria muito. Não digo que [a participação chilena aumentaria], nem que não aumentaria. Não é que perseguimos isso. Pode até ser que um concorrente queira [aumentar o capital estrangeiro e se beneficie disso]. O que defendemos é o destravamento de alguns elementos para que haja livre entrada de capitais.
O setor diz que isso vai baratear a passagem, assim como diz que a cobrança da mala reduz preço. Mas quanto demora para o cliente ver isso e como provar que é fruto da medidas, e não queda de inflação?
É complexo identificar quanto o preço cai porque tem vários elementos, como inflação, competição entre empresas, câmbio, baixa temporada. Todo benefício de custo é passado aos passageiros. Hoje, é possível cobrar menos de um passageiro que não despacha a bagagem ou que não marca o assento. Vai baixar, mas não vamos saber qual motivo específico foi responsável por qual parte da queda. Que vai baixar, não há dúvida.
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RAIO-X
Carreira
> foi vice-presidente de vendas da Fast Air Carrier (1985);
> diretor da Ladeco e da LAN (1994 a 1997);
> gerente-geral da LAN Cargo (1995 a 1998);
> gerente-geral de passageiros da LAN (1999);
> gerente-geral da LAN (2005);
> presidente-executivo da LAN (2012 a 2017)
Cargo
presidente do conselho de administração da Latam (desde abril)