Você voaria em um avião sem piloto? A pergunta vem martelando cabeças em departamentos de pesquisa e desenvolvimento da indústria aeronáutica, cientes de que do ponto de vista tecnológico a pergunta não é "se", mas "quando" aeronaves do tipo estarão disponíveis.
O banco suíço UBS fez uma extensa pesquisa de mercado sobre o tema em agosto, e perguntou a 8.000 consumidores nos EUA, na Europa e na Austrália se eles entrariam em um avião-robô.
Sem surpresa, 54% descartaram a ideia e 17% topariam a experiência, levando os analistas a estimar 2040 ou 2050 como horizonte para o negócio prosperar.
O UBS identificou uma economia possível de US$ 35 bilhões anuais nos mercados americano, europeu e asiático, puxada pelo custo a ser cortado com pilotos de aviões comerciais (US$ 26 bilhões).
Outros itens aparecem na lista. De forma algo contraintuitiva em relação aos temores dos clientes, haveria economia com o aumento da segurança (US$ 4 bilhões em seguros). Isso porque, segundo a Agência Federal de Aviação dos EUA, 80% dos acidentes são causados por fatores humanos, talvez 20% por fadiga.
Nunca foi tão seguro voar, naturalmente se você não integrar as estatísticas de acidentes: 2016 teve o menor índice de incidentes por milhão de voos registrado. A operação já é muito automatizada, e os pilotos basicamente só decolam e pousam aviões.
"Mas o ser humano é o 'back-up' final", lembra o diretor de Segurança e Operações de Voo da Associação Brasileira de Empresas Aéreas, Ronaldo Jenkins.
Ele concorda, contudo, que o avanço tecnológico é inexorável. "A questão é cultural. Primeiro as pessoas terão de se acostumar a carros sem motorista, por exemplo. Aí poderemos ter aviões só com um piloto, como antigamente tínhamos aviões com três e, hoje, são só dois. No futuro, talvez nenhum."
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Na simulação do UBS, se a maior empresa aérea do mundo, a American Airlines, eliminasse hoje um ocupante da cabine de comando, economizaria 37% do gasto com pilotos por ano. Cortando os dois, 74%.
A situação intermediária, com um piloto na cabine, é mais provável, como diz Jenkins. Para o UBS, isso pode acontecer nos anos 2020.
Enquanto isso, as fabricantes vão tocando a parte que lhes cabe. Aviões-robôs, ou drones, são lugares-comuns na aviação militar e oferecem a tecnologia básica e o caminho da autonomia por meio da inteligência artificial —como estudam Marinha e Força Aérea dos EUA.
A Airbus voou neste ano seu primeiro drone de teste, o Saggita. A Boeing anunciou em julho que iniciará testes semelhantes em 2018.
A brasileira Embraer não quis revelar seus planos. No estudo do UBS, é a única grande fabricante que teria a perder hoje com menos pilotos, pois seus aviões são adequados às regras sindicais do mercado americano, que impedem aparelhos maiores em rotas regionais para forçar o emprego de mais pessoal.
CARGA MILITAR DARÁ INÍCIO A AUTONOMIA
Para o pai do avião russo sem piloto, Nikolai Doljenkov, o próximo passo da automação de aeronaves ocorrerá no transporte de cargas militares.
"Os drones são o futuro. Primeiro serão os cargueiros militares. Depois, o transporte de carga civil e, quem sabe, lá na frente, a aviação de passageiros", afirmou, em conversa com a Folha, em Moscou, em junho.
Aos 61 anos, Doljenkov é considerado o maior especialista em aviação autônoma da Rússia. Em 1982, a partir da experiência com os pioneiros modelos israelenses durante guerra no Líbano, os soviéticos perceberam que precisavam investir no campo.
Procuraram no Instituto de Aviação de Moscou o melhor teórico do assunto e acharam um rapaz de 26 anos com uma tese de mestrado sobre drones —a União Soviética só operava o equivalente a foguetes guiados com câmeras de reconhecimento. Ao longo de oito anos, ele desenvolveu o drone Ptchela (abelha, em russo), que voa até hoje.
Virou chefe de design da afamada fábrica Iakovlev. "Você pedia e o dinheiro vinha no dia seguinte. Só fomos ter preocupações capitalistas em 1994, quando a empresa foi vendida."
No pós-comunismo, desenvolveu então o treinador Iak-130, um sucesso de vendas que só decolou porque foi bancado pelos mesmos italianos que ajudaram a fazer o AMX da Embraer. Hoje, Doljenkov trabalha com drones militares e civis no escritório de design russo Kronstadt.