O gaúcho Vander de Souza, 48, dirige seu caminhão quase toda semana pela rodovia Régis Bittencourt, a principal ligação do Sul com o restante do país. Mas, sempre quando faltam cerca de 120 km para a cidade de São Paulo, seu destino, Vander precisa reduzir a velocidade.
A estrada, duplicada desde Curitiba, de repente fica estreita e sinuosa. A partir daí, o caminhoneiro sobe lentamente pelos últimos 10 km da rodovia que restam ser duplicados.
Pela janela, consegue ver as pistas da futura duplicação do trecho, obra agora em fase final. As obras se arrastam desde 2010. "Está praticamente pronta há tempos, não sei por que não inaugura. Vai ser um sonho andar nela".
Pela serra do Cafezal, passam diariamente cerca de 25 mil veículos –60% deles são de carga, o que atesta o potencial da estrada para o escoamento da produção do Sul. Após seguidos prazos descumpridos, a meta atual é entregar o trecho até o fim deste ano.
PROMESSAS
A duplicação da estrada federal é prometida pelo menos desde a década de 90. Mas ganhou fôlego em 2007, no governo Lula (PT), quando o então presidente incluiu o trecho de Curitiba a São Paulo na segunda etapa do programa de concessões de rodovias.
Na época, o grande índice de acidentes conferia à Regis Bittencourt o apelido de "rodovia da morte". E o trecho da serra do Cafezal era o mais temido de toda a estrada.
Morador de Juquitiba (SP), o comerciante Murilo Takayama, 31, conta que cenas de acidentes na rodovia são tão graves que costumam ser usadas nas aulas para obtenção da carteira de motorista.
Até hoje, são comuns os tombamentos de caminhões e carretas que interditam um ou os dois sentidos da via. Por isso, a criação de mais uma pista de 30 km para dividir o fluxo nos dois sentidos da estrada na serra era uma obrigação contratual da nova concessionária.
A promessa, à época, era entregar as obras até 2013, mas, como os trabalhos só começaram em 2010, o prazo ficou apertado, diz a concessionária Autopista Régis Bittencourt, a Arteris.
"Quando assinamos o contrato, não havia a liberação ambiental. Só poderíamos iniciar a obra quando esse requisito estivesse cumprido. E esse é um tempo que não depende de nós", explica Nelson Bossolan, diretor-superintendente da Arteris.
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EXIGÊNCIAS
Entre as exigências ambientais, estavam o plantio de árvores e a manutenção de trechos que permitissem a passagem de animais de um lado para o outro da estrada, numa área de mata atlântica.
Para que as passagens fossem garantidas, o projeto ganhou 39 viadutos e quatro túneis, que deixaram o solo da serra praticamente intacto. A liberação para obras no trecho central da serra só veio em 2013. E o prazo estimado para a entrega das obras passou a ser fevereiro de 2015.
Naquele ano, no entanto, as equipes que perfuravam o túnel mais próximo de São Paulo se depararam com mais um contratempo. Uma falha geológica da rocha que estava sendo escavada não permitia o avanço das obras. O projeto teve que ser repensado, o que atrasou ainda mais o empreendimento.
Embora já esteja perfurado, esse túnel é o trecho mais atrasado da obra. Mas a concessionária afirma que entregará os últimos 10 km da duplicação da serra até dezembro.
Enquanto não entrega as obras civis, a concessionária diz realizar simulados com suas equipes de resgate para agir em situações de crise –a exemplo do acidente que, no último dia 30 de agosto, envolveu 36 veículos na rodovia Carvalho Pinto e terminou com a morte de duas pessoas.
A Arteris diz ainda que, entre 2010 e 2016, conseguiu reduzir 55% das mortes na parte concedida da via (de 196 para 88). No trecho da serra, porém, a redução foi menor, 47%. A expectativa é que a finalização das obras ajude a reduzir mais os acidentes.
O comerciante Givanildo de Oliveira, que trabalha às margens da rodovia, conta que, antes da concessão, já chegou a usar o próprio carro para levar acidentados da estrada ao hospital. "Pela duplicação da pista, a gente já fez protesto, já interrompeu o trânsito, fez de tudo. Espero que agora saia."