Entre fevereiro e abril deste ano, a cidade de São Paulo registrou um aumento de 37% no número de mortes por atropelamento em comparação ao mesmo período de 2016, de acordo com dados do governo paulista.
A falta de segurança para pedestres e ciclistas, na opinião de Letícia Lemos, diretora da associação de ciclistas Ciclocidade, está relacionada ao modelo de mobilidade urbana brasileiro, que segundo ela é centrado no uso do carro.
"Essa promoção tem como chave a fluidez, que vai definir a geometria viária, prioridade nos cruzamentos, locais onde há estacionamento na rua. E essa fluidez é inversamente proporcional à segurança viária", afirma.
Reflexo da prioridade ao carro em detrimento ao pedestre são os investimentos. De acordo com o vereador Police Neto (PSD-SP), que participou na segunda (29) do Fórum Segurança no Trânsito, realizado pela Folha, o sistema de circulação a pé em São Paulo representa um terço de todas as viagens e recebe 1/114 do investimento.
A preferência dos carros é visível para quem anda pela cidade. Na Vila Mariana, zona sul, por exemplo, a reportagem encontrou calçadas tão estreitas que é impossível a travessia de uma única pessoa, mas há espaço para tráfego e estacionamento de veículos na rua.
Em outros bairros, o pedestre precisa compartilhar o espaço com lixo, buracos, postes, jardins e árvores. Em todos esses casos, as pessoas optam por sair da calçada e disputar a rua com os carros.
De acordo com lei municipal, as calçadas de imóveis privados são de responsabilidade dos proprietários, algo criticado pelo arquiteto e urbanista Ciro Pirondi, diretor da Escola da Cidade. "Temos calçadas que são o retrato do atraso da cidade. Elas não podem ser feitas por um particular. Ele vai fazer do interesse dele e não do coletivo", diz.
Atualmente, a fiscalização cabe às prefeituras regionais. A multa para passeio inexistente ou em mau estado de conservação, por exemplo, é de R$ 427,07 por metro quadrado linear.
RESTRIÇÃO A CARROS
Outra proposta de Pirondi para aumentar a segurança de pedestres é a de proibir o estacionamento de carros em ruas de grande fluxo de pessoas —o espaço seria usado para alargar as calçadas. "O automóvel não para. Só passa. Isso poderia ser feito em toda a região central de São Paulo. Quem quer ir com seu carrinho para o centro paga caro. Se não, vai de metrô".
"É o que se faz na prática em todas as cidades que visam a mobilidade urbana. Reduzir o tamanho das ruas para os veículos individuais e ampliar a via para pedestre e as faixas de transporte público", diz o especialista em mobilidade urbana Luiz Mello Filho, do Mackenzie.
A Prefeitura de São Paulo diz que vai implantar até o fim do semestre um programa voltado aos pedestres para intensificar a fiscalização nos principais cruzamentos da cidade. Também estuda aumentar em até 20% o tempo de travessia dos semáforos nas principais vias.
Para Mello Filho, ações como essas são importantes, mas é necessário que sejam integradas e adaptadas para cada rua. "Se for feita uma análise de risco nos locais onde houve acidente, a tendência é reduzir rapidamente o número de conflitos entre ciclistas, pedestres e veículos automotores", diz ele, que defende também uma separação clara do espaço de quem anda, pedala ou dirige.
| Editoria de Arte/Folhapress | ||
 |
||