No meio do caminho tinha uma pedra. Mas podia ser também um atoleiro, a falta de uma ponte, uma ferrovia que não ficou pronta ou um canal portuário por onde o navio não passa. Na infraestrutura brasileira, vários projetos foram executados sem pensar na integração, o que ocasiona interrupções nos trajetos por onde as cargas deveriam passar.
Estudiosos apontam que o transporte inadequado custa o equivalente a 12% do PIB —entre 50% e 100% mais que em outros países.
Em geral, as obras e as concessões tentam criar corredores de escoamento pelo país. Raramente, no entanto, os projetos se completam.
Um exemplo é o corredor que escoaria produtos agrícolas do Centro-Oeste para os portos na região Norte.
Pela BR-163, iniciada no governo FHC, a produção chegaria a Miritituba (PA) e, depois, seguiria por balsa pelo rio Tapajós até os terminais portuários da região Norte com custo cerca de 30% menor do que o atual.
O trecho de 1.800 quilômetros entre Mato Grosso e o Pará ainda não terminou de ser asfaltado (faltam cerca de cem quilômetros), deixando atolados caminhões que tentam acessar os terminais portuários já prontos no Pará, com investimentos que ultrapassam os R$ 5 bilhões.
Outro exemplo são as eclusas da Hidrelétrica de Tucuruí. Depois de quase três décadas de obras, ficaram prontas, permitindo a navegação pelo rio Tocantins. Mas os barcos não passam por lá em parte do ano porque não foi retirado o chamado Pedral do Lourenço, que teve a obra licitada neste ano.
Estudo da CNI (Confederação Nacional da Indústria) aponta que R$ 107 bilhões em obras fora da região Sudeste levariam à economia de R$ 21,2 bilhões por ano à agroindústria. Wagner Cardoso, gerente de infraestrutura da CNI, afirma que a junção dos ministérios do setor numa só pasta tende a colaborar para a integração dos projetos. Para ele, o país conseguiu em alguns trechos, principalmente no Sudeste, ter corredores com eficiência e padrão internacional, citando o sistema de estradas e terminais de portos entre São Paulo e Santos (SP). "É um raio pequeno em que os corredores são eficientes. Não é a toa que a indústria está toda ali."
Entre 2007 e 2015, o país lançou sete diferentes programas de investimentos em infraestrutura para tentar solucionar esses gargalos. Entre eles, houve duas características comuns: volumes bilionários de investimentos anunciados e a falta de conclusão da maioria deles.
Venilton Tadini, presidente-executivo da Abdib (Associação Brasileira da Indústria de Base), diz que os planos até agora foram orientados para resultados de curto prazo, mas que jamais conseguiram melhorar a produtividade do país. Tadini defende que o país melhore a qualificação técnica dos servidores responsáveis por contratar e analisar os projetos. "Os projetos foram colocados sem a maturidade necessária e com isso não conseguiram chegar ao fim", afirma.
Bernardo Figueiredo, que já ocupou cargos públicos de direção nos governo Lula e Dilma, afirma que as soluções para a melhoria dos transportes vão variar pouco porque já estão traçadas desde a década de 1970. Segundo ele, o que falta são projetos com qualidade, o que não ocorreu nos últimos dois programas de concessões. O governo, afirma, quis concluí-los em seis meses, quando seriam necessários ao menos 18 meses. "Ganharam um ano para perder três", lamenta.
Desafio logístico
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CORREDOR NORTE
Rodovias projetadas para levar a produção agrícola do Centro-Oeste a portos fluviais no Pará e, de lá, para o exterior
O que ocorreu?
As obras de asfaltamento da BR-163 se arrastam há uma década. Ainda há cerca de 100 km de estrada para serem asfaltados, o que reduz o número de caminhões que passam na via. Com isso, os terminais portuários já construídos podem a ficar ociosos
Custo estimado
R$ 3,8 bilhões (obras em rodovias, hidrovias e terminais portuários)
Economia potencial/ano
R$ 2,2 bilhões
Prazo do retorno do investimento
1,7 ano
CORREDOR NORDESTE
Ampliação dos portos de Pecém (CE) e Suape (PE) para receber navios de grande porte vindos do hemisfério Norte, conectados por trem pela Ferrovia Transnordestina
O que ocorreu?
Os portos criaram parte de sua infraestrutura, mas a construção da ferrovia se arrasta há uma década sem prazo para que ela esteja concluída. Projetos de ampliação dos terminais, como o novo terminal de contêineres de Suape, também pararam
Custo Estimado
R$ 2,9 bilhões/R$ 5,8 bilhões (Transnordestina+Suape/ Transnordestina+Pecém)
Economia potencial/ano
R$ 122 milhões/R$ 883 milhões
Prazo do retorno do investimento
24 anos/6,5 anos
CORREDOR NORTE-SUL
Projeto de extensão da Ferrovia Norte-Sul, que ia de São Luís (MA) a Palmas (TO), até SP. Outro projeto previa ramal do norte do Pará para Manaus. Objetivo é levar cargas para o Norte e manufaturadas para o Sul
O que ocorreu?
Os terminais portuários de São Luís estão sendo ampliados, mas a ferrovia continua operando apenas de Palmas para cima. Pela falta de projeto para levar a estrada de ferro a Manaus, investidores estão temerosos de investir na ampliação dos terminais no Amazonas e no Pará
Custo estimado
R$ 15,5 bilhões (ferrovias e portos)
Economia potencial/ano
R$ 2,3 bilhões
Prazo do retorno do investimento
6 anos
CORREDOR SUL-SUDESTE
Criação de um corredor de estradas duplicadas para transporte de caminhão entre São Paulo e Buenos Aires (Argentina), com objetivo de facilitar o trânsito de mercadorias entre os dois países de maior comércio bilateral da região
O que ocorreu?
As obras da BR-153 estão em andamento. Mas a principal obra da BR-116, a serra do Cafezal, deveria estar pronta desde 2013, mas a concessionária atrasou o serviço e ela só deve estar concluída dentro de mais um ano. No caso da BR-476, o governo tenta concedê-la
Custo estimado
R$ 783 milhões (rodovias)
Economia potencial/ano
R$ 1,6 bilhão
Prazo do retorno do investimento
6 meses
*Os custos são estimados com base em números de 2013, divulgados em 2014. O retorno potencial é em redução de custos de transportes