Operadores logísticos privados, como a VLI Multimodal e a Rumo ALL, trabalham para a ampliar a capacidade de escoamento de grãos e de minérios pelas ferrovias do Centro-Oeste até os portos das regiões Sudeste e Sul, as mais congestionadas do país.
A VLI, empresa que ficou com as ferrovias da antiga Vale Logística, investiu R$ 2,7 bilhões para ampliar a capacidade do Tiplam, o porto privado de Santos, que fica no canal de Piaçaguera, conectado até o Centro-Oeste pela ferrovia Centro-Atlântica.
O terminal, que movimenta cerca de 2,6 milhões de toneladas de fertilizantes, amônia e enxofre, terá também capacidade para exportar mais 12 milhões de toneladas de produtos, incluindo soja e açúcar, até 2017. O novo terminal de enxofre foi inaugurado em junho.
Para isso, a VLI construiu quatro galpões de armazenamento de produtos e mais três berços para embarque de grãos, açúcar e descarga de fertilizantes. O calado do canal de Piaçaguera teve ser dragado para permitir a entrada de navios de maior porte. O financiamento do projeto contou com recursos captados por meio de debêntures incentivadas, como isenção de IR (Imposto de Renda) para investidor pessoa física.
As obras do Tiplam fazem parte do plano total de investimento de R$ 9 bilhões da VLI para construir terminais de conexão de cargas, ampliar portos, reformar linhas férreas, além de comprar locomotivas e novos vagões. A empresa liga as ferrovias Norte-Sul e Centro-Atlântica aos portos de Santos (SP), São Luís (MA) e Vitória (ES).
"A proposta da VLI é de integração dos diferentes modais logísticos. A falta de conexão que existe hoje não é vista como um problema, mas como uma oportunidade de integração", disse Fabiano Lorenzi, diretor-comercial da VLI.
RUMO
No caso da Rumo, a antiga ALL, o plano de investimento até 2020 pode chegar a R$ 10 bilhões na recuperação de linhas férreas e compra de locomotivas e vagões para as ferrovias de São Paulo, Paraná e Mato Grosso. A Rumo é a maior empresa no transporte de soja para os portos de Santos e Paranaguá (PR).
Hoje, mais da metade da soja produzida na região de Rondonópolis (MT) é transportada pela ferrovia, sendo que o restante vai ao porto por caminhões, com custo até 30% maior. A Rumo só não consegue ampliar essa fatia de mercado por falta de capacidade de transporte.
Para dar conta da demanda, a Rumo pretende aumentar a capacidade de escoamento de grãos e aposta também no embarque de celulose da nova unidade da Fibria em Três Lagoas (MS), que entra em operação até o final do próximo ano.
A partir de 2020, a empresa planeja entrar em uma segunda fase de investimentos, com a ampliação em 50% do número de vagões nas composições dos trens. Hoje, as composições só conseguem trabalhar com, no máximo, 80 vagões devido a dificuldades de manobras. Com a reforma nos pátios e em demais praças, os trens poderão ter até 120 vagões.
"É um ganho muito importante na nossa produtividade. E com um custo praticamente igual. Só aumenta um pouco o gasto com combustível", disse Julio Fontana, presidente da Rumo.
Desafio logístico
 |
CORREDOR NORTE
Rodovias projetadas para levar a produção agrícola do Centro-Oeste a portos fluviais no Pará e, de lá, para o exterior
O que ocorreu?
As obras de asfaltamento da BR-163 se arrastam há uma década. Ainda há cerca de 100 km de estrada para serem asfaltados, o que reduz o número de caminhões que passam na via. Com isso, os terminais portuários já construídos podem a ficar ociosos
Custo estimado
R$ 3,8 bilhões (obras em rodovias, hidrovias e terminais portuários)
Economia potencial/ano
R$ 2,2 bilhões
Prazo do retorno do investimento
1,7 ano
CORREDOR NORDESTE
Ampliação dos portos de Pecém (CE) e Suape (PE) para receber navios de grande porte vindos do hemisfério Norte, conectados por trem pela Ferrovia Transnordestina
O que ocorreu?
Os portos criaram parte de sua infraestrutura, mas a construção da ferrovia se arrasta há uma década sem prazo para que ela esteja concluída. Projetos de ampliação dos terminais, como o novo terminal de contêineres de Suape, também pararam
Custo Estimado
R$ 2,9 bilhões/R$ 5,8 bilhões (Transnordestina+Suape/ Transnordestina+Pecém)
Economia potencial/ano
R$ 122 milhões/R$ 883 milhões
Prazo do retorno do investimento
24 anos/6,5 anos
CORREDOR NORTE-SUL
Projeto de extensão da Ferrovia Norte-Sul, que ia de São Luís (MA) a Palmas (TO), até SP. Outro projeto previa ramal do norte do Pará para Manaus. Objetivo é levar cargas para o Norte e manufaturadas para o Sul
O que ocorreu?
Os terminais portuários de São Luís estão sendo ampliados, mas a ferrovia continua operando apenas de Palmas para cima. Pela falta de projeto para levar a estrada de ferro a Manaus, investidores estão temerosos de investir na ampliação dos terminais no Amazonas e no Pará
Custo estimado
R$ 15,5 bilhões (ferrovias e portos)
Economia potencial/ano
R$ 2,3 bilhões
Prazo do retorno do investimento
6 anos
CORREDOR SUL-SUDESTE
Criação de um corredor de estradas duplicadas para transporte de caminhão entre São Paulo e Buenos Aires (Argentina), com objetivo de facilitar o trânsito de mercadorias entre os dois países de maior comércio bilateral da região
O que ocorreu?
As obras da BR-153 estão em andamento. Mas a principal obra da BR-116, a serra do Cafezal, deveria estar pronta desde 2013, mas a concessionária atrasou o serviço e ela só deve estar concluída dentro de mais um ano. No caso da BR-476, o governo tenta concedê-la
Custo estimado
R$ 783 milhões (rodovias)
Economia potencial/ano
R$ 1,6 bilhão
Prazo do retorno do investimento
6 meses
*Os custos são estimados com base em números de 2013, divulgados em 2014. O retorno potencial é em redução de custos de transportes
