Os vídeos de demonstração de segurança em voos comerciais estão repletos de lugares comuns vazios sobre a promessa platônica das viagens aéreas. Eles seriam inspiradores não fosse o fato de que seu único propósito é convencer passageiros a apertar os cintos de segurança em um voo superlotado.
As perspectivas da Boeing ocasionalmente têm o mesmo sabor. De acordo com a mais recente projeção da companhia, cerca de 38 mil aviões serão entregues por ela em todo o mundo, nos próximos 20 anos.
O livro de encomendas da Boeing, hoje, registra algo como US$ 500 bilhões em pedidos, e as vendas de jatos, tanto de fuselagem estreita quanto de fuselagem larga, continuam a fluir.
Mas os resultados da empresa sempre se resumem a um conjunto único de números: o fluxo de caixa gerado e uma entrada correlata em seu balanço definida como "custos diferidos de produção", atribuíveis ao modelo 787 Dreamliner.
| Editoria de Arte/Folhapress | ||
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| Problemas enfrentados pelo Dreamliner em 2013 |
O 787 deveria ter se tornado a principal fonte de lucro da Boeing. Mas dificuldades de produção fizeram com que a data prevista para que seu fluxo de caixa saia do vermelho fosse empurrada para o final de 2015. As perdas de caixa cumulativas do programa dispararam para US$ 30 bilhões, ante uma previsão original de apenas US$ 20 bilhões.
No segundo trimestre, o fluxo de caixa operacional geral da Boeing foi de saudáveis US$ 3,3 bilhões, e a companhia reiterou que o 787 deve começar a gerar lucro no quarto trimestre. O JPMorgan estima que, se tudo correr bem, o jato poderá gerar um pico anual de fluxo de caixa da ordem de US$ 6 bilhões pelo final da década, ou seja, a maior parte da meta de um fluxo de caixa anual de US$ 10 bilhões que a companhia propõe.
Vídeo da decolagem de um Boeing 787-9 Dreamliner
Enquanto isso, emergiram desafios para a Boeing em sua divisão de defesa, de menor porte. Em julho, ela anunciou estouro de custos em um programa de aviões-tanque de uso militar, e uma disputa quanto a créditos de exportação subsidiados pelo governo dos Estados Unidos resultou em demissões em sua divisão de satélites.
Mas para a Boeing, os jatos comerciais continuam a ser o coração do negócio. Meses atrás, a companhia apontou o veterano funcionário Dennis Muilenburg como presidente-executivo, em substituição a James McNerney, que a comandou por muito tempo. No curto período em que está no comando, Muilenburg já indicou que manterá a abordagem de tentar converter o grande número de encomendas da empresa em um bom caixa sem mudanças radicais de rumo. Mas ainda assim é preciso apertar os cintos.
Tradução de PAULO MIGLIACCI