O governo lançou seu novo plano para o setor portuário em dezembro de 2012 prometendo melhorias nos portos públicos e redução de preços para os usuários. Os opositores da mudança apostavam no contrário: o plano enfraqueceria as empresas que alugam áreas nos portos do Estado e não trariam qualquer benefício de preço a quem faz comércio exterior.
Dois anos se passaram e, por enquanto, as piores profecias dos opositores do projeto estão se provando realidade. Terminais em portos públicos começam a definhar, e os comerciantes ainda não perceberam vantagens na mudança.
Com a nova lei, terminais privados -aqueles que não são arrendados pelas estatais que administram os portos- puderam passar a transportar carga de qualquer cliente. Antes só podiam transportar a própria carga.
Os críticos do projeto diziam que haveria desequilíbrio entre os dois tipos de terminais, já que os terminais públicos têm de seguir regras mais rígidas. O governo dizia que a competição era necessária para baixar os preços.
Em Santos (SP), maior porto do país, foram autorizados dois terminais privados de contêineres. Pouco mais de um ano após a aprovação da lei, esses dois terminais já tiraram dos cinco terminais públicos 45% do mercado.
| Editoria de Arte/Folhapress | ||
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Como os privados pagam menos taxas ao porto que os públicos, a consequência é que a Codesp (Companhia Docas do Estado de São Paulo) já está sentindo os efeitos da diminuição de recursos em seu caixa. A estatal não informa quanto está perdendo, mas diz que, diante da nova realidade, prepara um projeto para se reestruturar.
Os terminais públicos, além de terem custos mais altos, têm outros entraves para competir. Um deles é que não podem fazer modernizações e ampliações sem a permissão do governo. O Santos-Brasil, que era o maior terminal de contêineres do porto de Santos até setembro, quando perdeu o posto para o terminal privado BTP, precisa ampliar o cais para receber navios maiores e comprar novos guindastes.
A empresa está disposta a investir R$ 1,2 bilhão em troca de antecipar a renovação de seu contrato, que vence em 2022 e pode, por lei, ser renovado por mais 25 anos. O pedido aguarda há mais de um ano uma autorização.
Outro entrave é que, até agora, os terminais privados têm entre seus sócios armadores. Como são os navios que dizem onde vão parar, os maiores e mais competitivos estão indo para os terminais de suas próprias empresas.
A Codesp informou, em nota, que a diminuição dos recursos em caixa no maior porto do país é compensada pela vantagem para os usuários da maior disponibilidade de navios, o que fez o porto ter, nos últimos meses, os primeiros lugares no mundo num ranking de competitividade em movimentação de contêineres.
Sendo mais produtivos, o normal seria que os preços para quem envia ou recebe mercadorias de fora do país começassem a cair. Segundo o diretor da AEB (Associação de Comércio Exterior do Brasil), Aluisio Sobreira, isso ainda não aconteceu.
Sobreira acredita que ainda será necessário um tempo para a maturação da nova lei para que os ganhos possam ser sentido pelos usuários.
No Rio de Janeiro, foi fundada uma associação de usuários de portos (Usuport) para reduzir preços de frete. André de Seixas, que coordena o grupo, diz que, enquanto o governo brasileiro não regular os armadores, os preços não vão cair.
"Quem manda no porto é o armador", afirma.
Cláudio Loureiro, diretor executivo do Centronave (Centro Nacional de Navegação), associação dos armadores, diz que há "muita fantasia" sobre os custos portuários e que, na prática, hoje os fretes estão em seu menor nível das últimas duas décadas.
Segundo ele, os problemas não são decorrentes da nova lei, que foi boa por abrir a possibilidade de portos privados, mas por causa dos problemas de execução do governo e dos órgãos de controle.