Uma associação de ciclistas entrou com uma ação civil na Justiça de São Paulo para tentar barrar o aumento dos limites de velocidade nas marginais Tietê e Pinheiros. O pedido baseia-se principalmente no fato de que a gestão João Doria tem sido incapaz de dar garantias de que a medida não coloque em risco à vida de quem circula por aquelas vias.
"Não dá para testar programas desse porte em vidas humanas", resume Rene Fernandes, diretor da Ciclocidade (Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo). "Quando o presidente da CET fala do programa Marginal Segura, considera melhorar a fluidez do tráfego e o número de veículos, mas ignora a possibilidade de atropelamentos e colisões que vão ocasionar lesões corporais e mortes", completa.
As novas velocidades passam a vigora a partir da próximo quarta (25), aniversário de São Paulo. A gestão João Doria também usará lombofaixas e radares-pistola para fiscalizar motos. Batizado de Marginal Segura, o plano mantém o limite de velocidade de 50 km/h para uma das faixas da pista local. As outras faixas da pista local voltam a 60 km/h –experiência inédita em via de tal porte na cidade e questionada por especialistas.
Em julho de 2015, a gestão Fernando Haddad (PT) reduziu os limites de velocidade nas marginais Tietê e Pinheiros –de 70 km/h para 50 km/h na pista local, de 70 km/h para 60 km/h na central e de 90 km/h para 70 km/h na expressa.
Os limites foram baixados pelo então prefeito Fernando Haddad (PT) em julho de 2015, sob a justificativa de redução de acidentes nas vias expressas. De fato, o número de acidentes fatais nas marginais caiu durante o período dos novos limites.
Segundo o Movimento Paulista de Segurança no Trânsito, do sistema Infosiga, ligado à gestão Geraldo Alckmin (PSDB) no governo estadual, foram 950 óbitos no trânsito da capital em 2016, representando uma queda de 15,1% em relação às 1.119 mortes registradas pelo sistema no ano anterior.
No apontamento dos tipos de vítimas no trânsito, todos os quesitos tiveram redução na análise entre 2015 e 2016. A maior queda foi entre caminhoneiros, com 61,1%, e a menor foi de ciclistas, com 7,4%. Na comparação entre os principais tipos de acidente, só houve aumento no choque, nome dado pelo Infosiga à colisão de um veículo em movimento com um obstáculo fixo ou veículo fora de circulação da via: foram 140 em 2015 e 162 no ano passado, um acréscimo de 15,7%.
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A Ciclocidade afirma que, a menos de uma semana do início do programa, a implantação não contou com a realização de audiências públicas, debates técnicos e só foi apresentada para o CMTT (Conselho Municipal de Trânsito e Transporte) após forte pressão das próprias conselheiras e conselheiros.
O advogado João Paulo Ferreira, representante da Ciclocidade, afirma que as pretensões da gestão municipal violam os direitos previstos na legislação, colocando-os em risco, sem qualquer argumento minimamente plausível que justifique o retrocesso de aumentar os limites máximos de velocidade.
"A medida despreza por completo todos os mecanismos exigidos pela legislação de participação popular na gestão da política de trânsito, ao impor novos padrões de velocidade sem o adequado debate com a sociedade civil e com a comunidade científica, ambos com grandes contribuições para o tema."
A ação da Ciclocidade pede a concessão de tutela de urgência liminar determinando que a administração municipal se abstenha de praticar qualquer ato, mesmo que preparatório, que implique no aumento das velocidades máximas de tráfego nas marginais.
Além disso, a associação quer que o programa de Doria seja submetido à efetiva apreciação e discussão no CMTT e que haja audiências públicas e debates técnicos com especialistas para que seja demonstrado tecnicamente que o aumento das velocidades máximas não irá acarretar no aumento de colisões ou atropelamentos.
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