Se existe um assunto que é menosprezado nas discussões sobre mobilidade seria a logística. Essa é a opinião do ex-secretário municipal de Transportes, Frederico Bussinger, que também foi presidente da CPTM e diretor de operações do Metrô de São Paulo. Segundo o engenheiro, que atualmente faz parte do Idelt (Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente), uma organização do terceiro setor que se dedica a estudar a locomoção nas cidades, um dos primeiros erros das autoridades públicas é tratar o assunto com um certo "reducionismo".
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Para ele, o problema seria considerar a logística apenas como a infraestrutura do transporte. Muitas vezes, ele é encarado como a organização e gestão de meios e materiais para uma atividade, para uma ação ou para um evento. Para o engenheiro, no entanto, isto vai além.
"Também envolve a distribuição e organização espacial das cargas, particularmente no espaço urbano, a articulação intermodal e tecnologia da informação. Quando a informação flui melhor, muitas vezes a carga pode se deslocar menos e melhor", explica.
Outro ponto nevrálgico está na maneira como os órgãos públicos lidam com o tema. "Como envolve tantas facetas, e cada uma é tratada por uma área diferente dos governos, é difícil ter-se uma coordenação entre elas. A ideia é que há um problema de mobilidade de pessoas e outro de carga, que seriam independentes. Não. Ambos disputam o mesmo viário. É um erro conceitual enfrentá-los separadamente", pontua.
Normalmente, as políticas em relação às cargas são restritivas - aqui não pode tal veículo, tal tipo de carga e em determinado horário. "O problema é que as pessoas esquecem que a circulação da carga é imprescindível, tanto para a economia como para a qualidade de vida das pessoas", lembra o engenheiro, citando o fato de que historicamente as cidades vieram depois das cargas. "As mais antigas, quase que invariavelmente, foram se desenvolvendo em torno das rotas de comércio".
Falando em exemplos de como pequenas questões de planejamento logístico podem influenciar no cotidiano das pessoas, Bussinger cita uma questão recorrente: muitos shopping centers não têm docas suficientes para descargas dos caminhões, nem vagas de estacionamento para eles. Para ele, eis o que ocorre: "O caminhão fica dando volta no quarteirão até poder encostar para descarregar. Com isso o viário é ocupado desnecessariamente, combustíveis são consumidos e emissões ocorrem também desnecessariamente. Ao final, os custos acabam, também, sendo elevados".
Outro exemplo vem da Pesquisa Origem-Destino de Cargas, feita pela CET em São Paulo, que indica que 46% dos veículos circulam vazios no esquema viário da cidade. "Esses índices são cerca de duas vezes maiores que os da Europa e três vezes superiores aos dos Estados Unidos. E eles revelam essa descoordenação que eu tenho condenado, elas esbarram na questão da segurança, dos repasses de custos, etc", conta.
MODELO HISTÓRICO
Historicamente, o Brasil vive uma situação de beneficiar o modelo rodoviário. Na opinião de Bussinger, essa afirmação frequente passa a impressão de que existem rodovias demais. "O que não é verdade. Temos pouco tudo, inclusive rodovias". O especialista enxerga um crescimento acelerado deste modelo no Brasil pós-Segunda Guerra Mundial, mas idêntico em outras partes do mundo. Para ele, o modo rodoviário é o único autossuficiente. "Todos os demais dependem de, pelo menos, um outro. E isso requer planejamento e gerenciamento coordenado".
Para o ex-secretário, é possível ter um sistema harmônico que integre os diversos modelos (hidroviário, ferroviário, rodoviário). "Isso não existe hoje. É algo a ser conquistado. Há vários exemplos no mundo. Gosto, por exemplo, da experiência europeia. Não se trata de um sincretismo de projetos, como estamos acostumados, mas de um plano articulado de múltiplos objetivos e ações. O objetivo maio é integrar os sistemas, mas isso aumenta a mobilidade, remove gargalos em áreas-chave, impulsiona a empregabilidade, reduz a dependência continental de petróleo importado e as emissões de carbono no setor. É uma solução de compromisso", diz.
HIDROANEL
Grande entusiasta do hidroanel, o engenheiro defende o projeto de uso múltiplo das águas, que poderia redirecionar o desenvolvimento da grande metrópole, "de costas para os rios". Segundo ele, trata-se de um projeto estruturante, capaz de alavancar um novo ciclo de ocupação e desenvolvimento do território; assim como uma nova forma de se planejar e gerenciar, articulada, envolvendo diversas unidades do Governo do Estado, dos 39 municípios da Grande São Paulo e a sociedade organizada.
Bussinger defende a implantação de um canal, de 25 a 30 km, entre os Reservatórios de Billings e Taiaçupeba, capaz de transformar São Paul em uma ilha. A maior parte da metrópole estaria cercada por um canal contínuo de 170 a 190 km de águas. "São realizadas mais de 400 mil viagens por dia na Grande São Paulo. Só o setor da construção civil é responsável por mais de 25 mil, para transportar as mais de 110 milhões de toneladas por ano (mais que o Porto de Santos). Em Paris, por exemplo, a maior parte da carga é transportada por hidrovia", explica.
PROGRAME-SE
QUANDO Quarta (9) e Quinta-feira (10)
HORÁRIO A partir das 9h
INSCRIÇÕES Gratuitas, pelo telefone 0800-777-0360.
VAGAS Limitadas
ONDE Teatro Tucarena (r. Monte Alegre, 1024 - Perdizes - São Paulo/SP)
ACOMPANHE A COBERTURA EM www1.folha.uol.com.br/especial/2013/mobilidadeurbana/
PATROCINADORES Volvo, Odebrecht e Porte Construtora