Toda metrópole precisa de uma política de estacionamento. Geralmente, esse assunto é descuidado. Como outros temas, segundo a tradição portuguesa de formação das cidades, o estacionamento de veículos se dá por improviso.
Tanto a liberação, quanto a proibição de estacionamento, ocorre pontualmente. Em cidades com grande concentração de veículos, isso não é mais possível. É preciso pensar no todo.
Não há espaço mais perdido para se melhorar a fluidez do trânsito e priorizar o transporte coletivo do que as longas faixas com carros estacionados nas ruas. Na maioria das vias, poderíamos aumentar imediatamente, em 33% ou 50%, a capacidade de trânsito, se aproveitássemos as faixas ocupadas. E, onde o fluxo de veículos é pequeno, e o de pedestres significativo, dá para ampliar a calçada, dando mais espaço para o pedestre.
| Jorge Araujo/Jefferson Coppola/Folhapress | ||
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| Carros estacionados ocupando faixa que poderia ser utilizada |
Aproveitando que São Paulo está fazendo o seu Plano Diretor e que a Prefeitura está cuidando da questão dos estacionamentos irregulares, que não pagam impostos, é o momento para se cuidar do assunto, amplo senso.
Para funcionarem, comércio e parte do setor de serviços precisam de estacionamentos próximos. É a tese do "no parking, no business": sem estacionamento, não há negócios. Por outro lado, é essencial se pensar na restrição ao carro e priorizar o transporte público.
É preciso ter um equilíbrio. Não se pode radicalizar. Mesmo quando se atinge uma boa oferta, com qualidade no transporte público, haverá carros. E eles farão parte do sistema de mobilidade. Uma coisa é restringi-los; outra é não considerá-los.
A saída é ter locais de estacionamento fora das vias públicas. Como acontece no Parque Trianon, na Praça Alexandre de Gusmão. Ou prédios com vários andares.
Onde colocá-los depende de um estudo de fluxos, de polos de atração e do casamento com o processo de ocupação do solo que o Plano Diretor provocará.
Sem o casamento, vai dar errado.
| Gabriela Carvalho | ||
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| Estacionamento na Praça Alexandre de Gusmão |
A participação das prefeituras é essencial. Em São Paulo, em qualquer lugar, o metro quadrado é proporcionalmente caro. Ninguém consegue investir na construção de estacionamentos e oferecer preços razoáveis. Não havendo novos estacionamentos, a oferta cai e os preços sobem, como vemos. Além da ocupação do espaço público disponível nas vias por "valets" onde há comércio.
Todos pagam mais e há menos espaço para os ônibus. Todos perdem.
Não há jeito de se fazer uma eficiente política de estacionamento sem a participação profunda do poder público. No levantamento dos dados. E na mediação dos locais disponíveis.
O assunto é interesse de todos e sempre aparece como algo que só tem a ver com quem possui carros. Estacionamento vira tema elitista.
Ledo engano. Uma das formas mais eficazes para se diminuir o tráfego de carros é a construção de estacionamentos perto de terminais de transporte público. Em vez de alguém fazer viagem de 30 km ida e volta, anda 3 km, deixa o carro no estacionamento, utiliza o transporte público e chega ao destino.
Troca 30 por 6 km. Multiplicada pelo número de viagens, essa economia de percurso reduziria brutalmente a ocupação das vias das cidades. É muita coisa.
Na luta pela melhoria da mobilidade, a política de estacionamento é uma ferramenta essencial que ainda não foi valorizada devidamente.
É uma ficha que precisa cair. Estacionar em definitivo no rol das soluções.