A grande maioria dos jovens de hoje não teve a oportunidade de usar os bondes como transporte público.
Sistema de transporte sobre trilhos, os bondes, então chamados de ferro carris de uso público, foram trazidos ao Brasil pela cidade de Santos, em 1871, primeira a usá-los. Um ano depois, o serviço iniciou em São Paulo e, a partir dai, em outras cidades.
Cerca de 100 cidades brasileiras tiveram bondes. No início, usavam tração animal e, depois, eletricidade. Segundo dados do "Anuário Estatístico do Brasil", em 1945 a cidade com a maior rede de bondes era o Rio de Janeiro, com 489 quilômetros de linhas, seguida por São Paulo, com 225 quilômetros.
Os números são bastante consideráveis se comparados às atuais redes de metrô existentes nas cidades.
Em 1879, a passagem do "carril de ferro" custava 200 réis, mas não existiam cédulas ou moedas desse valor em circulação. Por essa razão, a empresa que controlava o transporte emitia pequenos cupons em cartelas de cinco unidades, ao preço de mil réis. Esses bilhetes eram chamados pela companhia de transportes de "bonds" e representavam o compromisso de transportarem os portadores desses títulos em seus veículos. A partir de então, a população começou a chamar aqueles veículos de bondes.
O primeiro bonde elétrico do Brasil, e de toda América do Sul, foi o da Companhia Ferro-Carril do Jardim Botânico, no Rio de Janeiro, que entrou em serviço em 1892.
Interessados no investimento em infraestrutura urbana, os canadenses negociaram com a cidade de São Paulo um contrato que lhes garantia a exploração dos serviços de transportes públicos de carga e passageiros, além da geração e distribuição de energia elétrica e iluminação pública. A empresa criada para gerir essa operação foi a "São Paulo Tramway, Light and Power Company", que ficou popularmente conhecida como "Light".
Assim, iniciou-se a operação dos bondes elétricos em São Paulo, que começaram a circular na cidade em 7 de maio de 1900.
Em maio de 1927, a "Light" entregou ao governo municipal um documento intitulado "Plano Integrado de Transportes", no qual a empresa se propunha a construir linhas com trilhos subterrâneos, com a finalidade de liberar as ruas do tráfego dos bondes, além de abrir linhas de trânsito rápido totalmente segregadas a partir da zona central e em direção aos bairros. Além disso, propunha implantar linhas alimentadoras dos bondes em vias exclusivas, operadas por ônibus, originando o que hoje chamamos de sistema integrado.
O documento estabelecia um prazo de concessão exclusiva por 30 anos, que deveria ser renovado indefinidamente por períodos de 20 anos. Contudo, a prefeitura poderia optar por não renovar o contrato. Mas, nesse caso, deveria indenizar a empresa pelo valor do capital investido, acrescido de 10% a título de compensação.
Infelizmente, essa operação não aconteceu. A negociação daquele contrato em bases adequadas poderia ter alterado completamente o destino do sistema de transportes de São Paulo.
A transformação gradual das linhas de bonde em metrô subterrâneo e de superfície num momento em que existiam espaços a custos acessíveis na cidade significaria a existência, hoje, de uma rede de transporte de massa absolutamente adequada às necessidades da cidade.
Não tendo sua proposta aceita, a Light perdeu o interesse em continuar operando o sistema de bondes na cidade e, em 1941, passou para a prefeitura a administração de toda a rede que havia implantado.
Passados 27 anos, em fevereiro de 1968, o último bonde a trafegar na cidade chegou ao bairro de Santo Amaro e foi recebido por uma comitiva de 5 mil pessoas. Depois, retornou à Vila Mariana e foi recolhido, encerrando, assim, a longa história de operação dos bondes na cidade de São Paulo.