Quando a Abertis, a principal operadora de rodovias pagas do planeta, organizou uma conferência internacional de investidores no Rio de Janeiro, uma semana atrás, o lugar não foi escolhido por acidente.
O Rio ocupa posição central em uma grande rede de estradas no Sudeste do Brasil que o grupo espanhol adquiriu no ano passado, em uma transação que automaticamente fez dele o maior operador privado de rodovias na maior economia latino-americana.
Vencedoras de leilão são novatas em concessões como a da BR-050
Agora a Abertis está considerando novos investimentos no Brasil, ao participar de uma concorrência do governo para a primeira fase de um projeto de construção de 7.500 quilômetros de rodovias de acesso pago, o qual, se realizado, seria o maior programa de construção rodoviária do país em pelo menos uma geração.
"A forma pela qual esse pacote está estruturado é muito mais atraente", disse David Diaz, presidente-executivo da Arteris, a unidade brasileira da Abertis, sobre a concorrência, cujo vencedor será anunciado hoje.
Quanto mais longe você viaje dos Estados do Sudeste, os mais desenvolvidos do Brasil, pior se torna a infraestrutura de transporte rodoviário do país. Apenas 14% das estradas brasileiras são pavimentadas. O estado precário e congestionado das rodovias, portos e sistemas logísticos brasileiros significa que o custo de transporte rodoviário de uma carga de soja ao porto de embarque custa três vezes mais caro que o transporte marítimo da mesma carga à China, de acordo com o Credit Suisse.
Os desafios da infraestrutura brasileira estão atraindo interesse dos investidores internacionais, especialmente no setor ferroviário, com empresas que variam da Bombardier à Alstom obtendo contratos para sistemas de metrô. Mas no transporte rodoviário, a Abertis é a maior companhia estrangeira a ingressar no negócio.
Em abril do ano passado, ela anunciou a aquisição dos negócios da rival espanhola OHL no Brasil e no Chile, por 865 milhões de euros, o que lhe conferiu o controle de 3.227 quilômetros de rodovias de acesso pago no Brasil e 321 quilômetros no Chile. O grupo como um todo opera 7.300 quilômetros de rodovias.
O Brasil responde hoje por entre 18% e 20% das receitas anteriores a juros, impostos, depreciação e amortização da Abertis --número que pode subir a 25% nos próximos três a cinco anos, presumindo que outras partes do mundo não cresçam com igual rapidez.
Para a Abertis, a diversificação não poderia ter chegado em melhor hora, dada a severa desaceleração na Espanha, seu mercado de origem. O tráfego nas rodovias do país caiu em 35% até o final de junho desde ano, ante janeiro de 2008.
"Teremos de criar um novo modelo na Espanha", diz Francisco Reynés, o presidente-executivo da Abertis. "Por qualquer que seja o curioso motivo, o tráfego caiu em muito mais que o Produto Interno Bruto (PIB)".
Os números do tráfego brasileiro da companhia, por outro, vem crescendo em cerca de duas vezes mais que o PIB brasileiro, ou 4,6%. A unidade brasileira controla grandes rodovias em todo o Sudeste do Brasil, ligando cidades como Rio, São Paulo, Belo Horizonte e Curitiba, no Estado do Paraná.
Ainda que esteja bastante ocupada com esses projetos, e que planeje investir neles sete bilhões de reais em termos nominais nos próximos cinco anos, a Abertis diz que está estudando elevar sua exposição ao Brasil.
A Arteris é uma das oito participantes em uma concorrência para a rodovia BR050, de 426 quilômetros e R$ 1,7 bilhão, que unirá Minas Gerais à capital Brasília. Os rivais incluem os maiores operadores de rodovias brasileiros, entre os quais EcoRodovias, Queiroz Galvão e Odebrecht Transport.
Em uma ilustração dos desafios que o governo e potenciais investidores privados como a Abertis enfrentam, uma segunda rodovia de acesso pago oferecida em concorrência ao mesmo tempo que a BR050 não atraiu propostas, devido a preocupações quanto ao risco de construção, retorno provável e à falta de detalhes técnicos nos documentos da concorrência.
A capacidade do governo para estruturar de forma atraente as parcerias entre o setor privado e o setor público no transporte rodoviário é vista como crucial para o sucesso de seu programa gigantesco de construção rodoviária, que incluirá concessões para estradas com até 1.400 quilômetros de extensão.
Os planos rodoviários brasileiros são tão grandes, de fato, que existem preocupações de que o país não seja capaz de produzir asfalto suficiente para executá-los.
"As companhias mais competitivas no processo serão aquelas com um histórico comprovado de que sabem como administrar bem o processo de construção", diz Alberto Zoffman, diretor de financiamento de projetos no banco de investimento Itaú-Unibanco.
Tradução de PAULO MIGLIACCI