Parece ruim, mas é boa para defensores do projeto do trem-bala a notícia de seu terceiro adiamento.
Levar a termo a concorrência para escolher quem operaria e forneceria os equipamentos para o TAV (trem de alta velocidade) neste momento era condená-lo a demorar muito mais a sair do papel do que necessário.
Suspeita de cartel colaborou para adiamento do leilão do trem-bala
Momento político desfavorável contribuiu para adiar leilão do trem-bala
Modelo de concorrência semelhante aconteceu na Argentina. Na década passada, os vizinhos escolheram uma operadora. E, como aqui, o Estado prometeu construir a linha depois, o que nunca ocorreu. Agora, quando quiserem tocar o projeto, os argentinos terão antes um abacaxi a descascar.
Aqui, pelo histórico de obras públicas, o prazo para entregar a linha e as estações à vencedora da licitação (2018 a 2020) não seria cumprido.
Há obras em excesso a entregar em diversas áreas, num prazo curto, e construir esse trem tira força de todas as outras. Como não é prioritário, ficará em segundo plano.
O pior efeito do adiamento --uma possível desistência do consórcio liderado pela francesa Alstom, único disposto a participar da disputa agora-- é contornável na medida que o negócio se tornar mais atraente.
Para os detratores radicais do trem-bala, é bom lembrar que o projeto não é uma maluquice. Ele vem sendo pensado no país desde a década de 1960. A partir da década de 1990, passou a ser melhor estudado e os melhores técnicos do mundo no setor dizem acreditar que ele seja viável entre São Paulo e Rio.
O que defende os críticos mais sensatos é que falta-lhe ainda um atributo essencial: ser realmente necessário. Quando o for, o trem-bala vai acontecer. Não vai sair por imposição. Será demandado.
O governo insiste que fará a obra até 2020 e adiou as concorrências para 2015.
Há uma janela melhor se abrindo um pouco mais a frente. São Paulo terá em poucos anos linhas de trens de média velocidade ligando cidades a cerca de 100 km de distância da capital, o chamado trem intercidades. O governo federal também tenta fazer alguns, mas esses são mais improváveis.
Em São Paulo vai acontecer porque é muito necessário. Quem usar vai economizar tempo, moeda mais escassa dos nossos dias. Empresas, bancos e seguradoras entenderam isso e estão investindo. Em casos assim, governos ajudam interferindo o mínimo.
Se esses trens forem baratos, confortáveis, rápidos e seguros como anunciam ser, as pessoas vão querer usá-los e haverá mais apoio para se investir nesse tipo de transporte.
Enquanto se implanta essas linhas, governos federal e estaduais poderão cumprir promessas, que remontam há 20 anos, de acrescentar 1,2 mil quilômetros de metrôs e trens às cidades brasileiras.
Isso mais do que dobrará a oferta atual, contribuindo, assim, para diminuir o urgente problema de mobilidade urbana do país.
O governo federal também terá o tempo necessário para obter as licenças ambientais e estudar adequadamente o custo de ligar as cidades por ferrovia, podendo prestar informações mais detalhadas sobre prazos e despesas.
Com isso, vai poder oferecer uma solução melhor e mais moderna que os trens intercidades. Funciona com grande sucesso há quase 50 anos no mundo ligando cidades (com bom transporte público funcionando) em distâncias de até 500 km a 300 km/h. Chama-se trem-bala.
| Editoria de Arte/Folhapress | ||
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| O CAMINHO DO TREM-BALA Desde o início do projeto, o leilão já foi adiado três vezes |
| Editoria de Arte/Folhapress | ||
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